УКМЦ: Взаємодія!

КОЖНОМУ СВОЯ ДОРОГА
Як з появою Дорожнього фонду змінилася логіка фінансування ремонтів та будівництва доріг? Як контролювати гроші на дороги на місцях? Та як розібратися, хто відповідальний за черговий неякісний ремонт дороги, перш ніж клеїти наліпку "Я ненавиджу Укравтодор"?


З початку 2018 в Україні запрацював Дорожній фонд, який наповнюватиметься за рахунок акцизного податку на нафтопродукти, ввізного мита, плати за проїзд великогабаритного транспорту. В цьому році планові надходження складуть майже 34 мільярди гривень. Третину цієї суми отримають обласні держадміністрації на дороги місцевого значення.

Передача грошей і повноважень на місця - це друга новація. Тепер саме місцева влада контролюватиме витрати коштів та визначатиме пріоритетні напрямки доріг, які потребують середнього, поточного чи капітального ремонту.
1
СКІЛЬКИ ГРОШЕЙ ОТРИМАЮТЬ РЕГІОНИ?
За перший квартал на казначейські рахунки надійшло 2,6 мільярда гривень на місцеві дороги. Ці гроші отримують облдержадміністрації, де й вирішуватимуть, які шляхи ремонтувати.
Це шалена цифра в порівнянні з попередніми роками, це саме на дороги місцевого значення і близько 5,4 мільярди гривень на дороги державного значення. (...) Регіони отримують в середньому від 250 до навіть 600 мільйонів гривень на місцеву мережу. Це дуже велика можливість для регіонів показати, як вони можуть ефективно використати ці кошти, відремонтувати ті чи інші шляхи.

Віктор Сасін, директор департаменту стратегічного розвитку дорожнього ринку і автомобільних перевезень Міністерства інфраструктури.

Коштів з дорожнього фонду для комунальних доріг не передбачено. Але є один нюанс: з тих 35% або 11,5 млрд гривень, які буде розподілено в поточному році на дороги місцевого значення, 20% може бути спрямовано на дороги комунального значення.

Вадим Олійник, експерт проектного офісу секторальної децентралізації при Мінрегіонбуді:
2
ЯК УХВАЛЮЮТЬ РІШЕННЯ: ЩО САМЕ БУДУВАТИ?
Дорогу до школи чи до лікарні? До цього райцентру чи до іншого? А, може, до кума місцевого судді чи прокурора? Рішення ухвалюютсья на місцях. Але за яким принципом?
Як визначити пріоритетність? У нас є спільні державні цілі і задачі, і ми розуміємо, що близько 40% валютних надходжень у нас надходить за рахунок аграрного і сільськогосподарського сектору, відповідно, ми повинні розвивати дороги з поля на елеватор, з елеватора на переробку, з переробки у порти і так далі. У нас є соціальна складова – це дороги, які ведуть до лікарень та шкіл, з села у районний центр, з районного центру у обласний і далі до столиці.

Андрій Мартенс, експерт автодорожньої галузі.
Питання в тому, за яким принципом формувати переліки місцевих доріг для ремонту, щоб це не була дорога, наприклад, до свого будинку чи до підприємства свого кума, наприклад. Ми давно про це говоримо і доводимо це до людей, до керівників в областях, що повинен бути маршрутний принцип. Тобто якщо, наприклад, якась дорога будується в одній області і ти проїжджаєш межу області і в'їзжаєш в іншу, а там дороги немає - це нелогічно.

Віктор Сасін, директор департаменту стратегічного розвитку дорожнього ринку і автомобільних перевезень Міністерства інфраструктури

3
КІЛОМЕТР ЗА КІЛОМЕТРОМ. СКІЛЬКИ ПОТРІБНО БУДУВАТИ?
В поточному році планується відновити за кошти дорожнього фонду 1500 кілометрів доріг місцевого значення – обласних та районних, та 2500 кілометрів доріг державного значення. В порівнянні з минулим роком, це в 2 рази більша протяжність доріг. В наступному році, коли фонд запрацює на 75%, ця протяжність збільшиться в 1,5 рази, тобто маємо очікувати близько 6 тисяч кілометрів доріг, і в 2020 році, коли дорожній фонд запрацює на 100%, це вже буде близько 8-10 тисяч кілометрів доріг.

Вадим Олійник, експерт проектного офісу секторальної децентралізації при Мінрегіонбуді
Минулого року, який став рекордним за останнє десятиріччя за об'ємом відремонтованих доріг, сумарно було зроблено 2100 км з 170 тисяч. Для того, аби дорожня мережа була відремонтована в найближчому майбутньому, нам в рік необхідно ремонтувати, не менше 10-12 тисяч кілометрів, тобто у 5-6 разів більше за ті обсяги, які є зараз.

Олександр Кава, радник голови Укравтодору

4
СВОЇ БОЯТЬСЯ, ЧУЖІ НЕ ХОЧУТЬ. ХТО БУДУВАТИМЕ ДОРОГИ?
У нас сьогодні немає підрядників, вірніше, їх дуже мало. Якісь умови створюються до того, щоб ринок розвивався, але він розвивається дуже повільно. І одною з таких важливих подій, що відбулися – це прийняття державної програми будівництва доріг на найближчі 5 років. Це потужний сигнал до того, щоб найближчі 5 років у нас точно буде фінансування, що іноземні компанії зможуть заходити з розрахунку на, те що вони зможуть окупити свої інвестиції протягом цих п'яти років.

Андрій Мартенс, експерт автодорожньої галузі.

В нас брак хороших, великих і якісних будівельних компаній, які займаються будівництвом доріг в Україні. Ми зі свого боку проводимо зустрічі з іноземними компаніями, говоримо, що готові їх за ручку провести через нашу всю бюрократичну систему, не втручатися в тендерні процедури, як орган влади, але допомогти вам зайти на цей ринок. Такі компанії інтерес свій проявляють. Якщо одна-дві серйозних міжнародних компаній побачать, що можна будувати і вони будуть отримувати відповідні кошти, я думаю, що це буде хорошим сигналом на наступні роки.
Вадим Олійник, експерт проектного офісу секторальної децентралізації при Мінрегіонбуді.
Коли говорять про те, що немає конкуренції, немає підрядників, це завжди для мене такий червоний прапор, це підозріло тому, що бізнес в Україні є досить розвинений. В одній з областей з якою я розмовляв з ОДА, яка активна, кажуть у нас десь 15 фірм дорожніх, ми заохочуємо їх розвивати, брати техніку вживану з Німеччину, катки, будувати заводи, у них конкурентні торги завжди. Водночас в іншій області, наприклад, в центрі України, я розмовляв з власником бізнесу. Кажу, ну що ви, йдете тендери, які ОДА проводить? Каже, ми спробували і нас викинули. Пояснили, що там все розіграно наперед: є три підставні фірми, які належать одним людям і між собою розігрують ці тендери. Ми навіть не витрачаємо на це час. Тому коли кажуть, що в області немає фірм, щоб подаватись на тендери, це означає, що треба дуже ретельно вивчити, а хто ж виграє ці тендери і з ким ці фірми пов'язані насправді.

Віктор Загреба, менеджер реформ дорожнього сектору у Мінінфраструктури.

5
ОСВОЇТИ МІЛЬЯРДИ. ЧИ МОЖЕ МІСЦЕВА ВЛАДА ЕФЕКТИВНО ВИТРАЧАТИ ГРОШІ?
З 1 січня 18 року почали працювати вже структурні підрозділи відповідальні за дороги місцевого значення. Вони були побудовані в деяких областях на базі управління капітального будівництва, які займалися дорогами комунального значення. Деякі представники цих структурних підрозділів вже мають досвід роботи з дорогами і вони оголошували тендери, працювали з Prozorro з дорогами комунального значення. Але ми розуміємо, що в нас є кадровий дефіцит в облдержадміністраціях, і було б правильно, крім передачі доріг та фінансів, також навчити таких фахівців. Зараз іде перехідний етап, цей рік буде важкий, ми це розуміємо.
Вадим Олійник, експерт проектного офісу секторальної децентралізації при Мінрегіонбуді.
Обласні адміністрації не були підготовлені до того, щоб прийняти ці дороги, ефективно їх експлуатувати. Я можу з абсолютною впевненістю сказати, що в цьому році чекати в регіонах капітальних ремонтів, навіть середніх поточних ремонтів не варто. Тому що сьогодні дуже мало підрядників, а місцева влада не була готова до проведення тендерів. Я думаю, що вони зосередяться на простих речах: експлуатаційному утриманні, ямковому ремонті.
Андрій Мартенс, експерт автодорожньої галузі.
6
РІВНА НЕ ОЗНАЧАЄ ЯКІСНА. ЯК КОНТРОЛЮВАТИ ЯКІСТЬ РЕМОНТНИХ РОБІТ НА ДОРОГАХ?
Ми маємо дуже велику надію, що цього року у нас запрацює по багатьом проектам незалежний контроль якості. Це буде третя сторона, яка буде проводити контроль по так званій системі FIDIC. Це буде незалежний інженер-консультант, який буде за контрактом працювати і відповідно контролювати якість виконання дорожніх робіт. Я думаю, що ці пілоти себе дуже добре зарекомендують і ця галузь, цей напрямок буде розвиватися.

Віктор Сасін, директор департаменту стратегічного розвитку дорожнього ринку і автомобільних перевезень Міністерства інфраструктури.

У цьому році у нас не буде ніякого незалежного контролю якості, не буде FIDIC, тому що сьогодні наша нормативна база не готова для того, щоб ввести цю систему. А без незалежного контролю розраховувати на те, що ці дороги будуть якісні, не доводиться. Цю систему обов'язково потрібно вводити якомога швидше.

Андрій Мартенс, експерт автодорожньої галузі.

Має бути вдосконалено законодавство і внесені зміни, що дозволять залучити кваліфікованих працівників на гідні умови оплати праці. І питання щодо застосування контрактів FIDIC повинно стосуватися не тільки доріг державного значення, від чого відбивається Укравтодор, а й доріг місцевого значення, а в перспективі і доріг комунального значення. Тобто для того, щоб були дійсно якісні дороги, має бути закріплений міжнародний рівень контролю.

Вадим Олійник, експерт проектного офісу секторальної децентралізації при Мінрегіонбуді.

УКМЦ та #USAID_ВзаємоДія! запрошують регіональні та національні редакції до співпраці. Пишіть на reforms@uacrisis.org щоб дізнатися про можливості, які відкриває проект
Made on
Tilda